Maritima 2010
„Toate pânzele sus”
Conferința Maritima 2010, organizată la sfârșitul lunii mai de Liga Navală Română, a redeschis subiectul înmatriculării navelor sub pavilion românesc. Prima întrebare care se pune este de ce nu mai avem nave pe care să se înalțe drapelul României? Răspunsul simplu ar fi că țara noastră nu oferă facilități armatorilor care să-i atragă sub cele trei culori. Dar lucrurile nu sunt niciodată simple. Din peste 300 de nave înainte de 1990, mai sunt înmatriculate sub pavilion românesc 6. Flota a dispărut din multe motive pe care nu are rost să le detaliem aici. Pe scurt, uzura fizică și morală, reparațiile superficiale făcute pe șantierele comuniste, preluarea unor nave de către companiile private. Care sunt cele 6? Petrolierul Histria Topaz (fost Bucșani), un tanc petrolier fără corp dublu, care va fi scos din exploatare. Cargoul Albatros (fost Dej), nava școală a Academiei Navale „Mircea cel Bătrîn” Constanța, este în stare de funcționare. Este întreținută de Ministerul Apărării și a participat la două misiuni de transport tehnică militară în Irak. Mai sunt feriboturile Eforie și Mangalia, în patrimoniul CFR Marfă, ancorate la cheu în Agigea. Ultimele două sunt RO-RO-urile Sammarina A și M. M are certificatele expirate din 2005, iar A este din același an sub pavilion străin. Numai că armatorul n-a radiat-o de sub pavilionul românesc. Deci, la un calcul sumar, din 6 mai sunt 2. Sau mai precis, una.
Proiect ambițios al LNR
Liga Navală Română a lansat un proiect ambițios: readucerea României în clubul țărilor care au flote sub pavilion național. Și e cu atât mai ambițios cu cât lumea trece printr-o criză fără precedent. Sunt voci care spun că nu e momentul potrivit pentru înființarea unei flote maritime comerciale din cauza condițiilor de piață. Voci chiar din shipping. Le contrazice președintele singurei Camere de Comerț din țară care are navigația în obiectul de activitate, Mihai Daraban. „Să lăsăm trecutul la o parte. Condițiile pieței s-au schimbat. Acum trebuie să lucrăm pentru viitor, să vedem ce trebuie făcut pentru a atrage navele sub pavilionul românesc. Există o flotă de 1,5 – 2 milioane tdw care aparține unor români dar care este înregistrată sub pavilioane mult mai atractive din numeroase puncte de vedere” a spus Daraban la Conferința Maritima 2010.
Ce ar atrage după sine înmatricularea navelor sub pavilion românesc? O dată taxa sau taxele pe care le-ar plăti armatorii, bani ce ar rămâne în țară. Apoi ar menține țara ca națiune maritimă, cu administrație maritimă competentă, ar atrage dezvoltarea pe orizontală a industriei furnizoare de servicii pentru flotă, locuri de muncă pe mare și pe uscat, loc de practică pentru cadeți, perspective de viitor pentru instituțiile de învățământ superior de profil și, de ce nu, ne-ar crește inima văzând steagul României pe mările lumii.
Europa conștientizează importanța transportului maritim, drept pentru care există un document al Uniunii Europene, Cartea Albă „Politica europeană de transport pentru anul 2010: Momentul deciziei”. 90% din totalitatea transportului dintre Comunitate și restul lumii se desfășoară pe mare. Navigația de cabotaj (Short Sea Shipping) reprezintă 60% din volumul de mărfuri transportat între statele membre.
După ani și ani...
O incursiune scurtă în timp. În anii ’70, shippingul european s-a confruntat cu fenomenul flagging out. Armatorii europeni au renunțat la pavilioanele naționale preferând să-și înregistreze flotele în țări extracomunitare, scurtcircuitând birocrația și beneficiind de climate fiscale blânde. La un moment dat, Europa a reacționat față de accentuarea trendului descendent al tonajului maritim înmatriculat sub pavilioanele europene. Comisia europeană a schițat prima oară în 1989, adăugit și revizut în 1997 și 2004, orizontul legislativ în care statele membre au putut să-și elaboreze pachetele legislative menite să mențină cât mai multe nave sub pavilion european. Așa a apărut „Ghidul de aplicare a ajutorului de stat în transportul maritim”. Un subiect sensibil în acest document: ajutorul de stat. Comisia a intenționat să realizeze un „teren de joc” unitar pentru industria europeană a transportului maritim prin armonizarea punctelor de interes ale statelor membre. Acestea sunt:
- activități eligibile pentru ajutorul de stat în shipping;
- ce regim de proprietate trebuie să aibă navele care fac subiectul ajutorului de stat în shipping;
- modalitatea de calcul a impozitului pe venituri obținute din activități de transport maritim;
- modalitatea de calcul a impozitului pe câștigurile de capital;
- durata minimă a opțiunilor armatorilor pentru ajutorul de stat în shipping;
- cerința de pavilion european;
- alte măsuri menite să protejeze forța de muncă europeană.
Din 1996, 17 state aparținând Uniunii Europene sau Zonei Economice Europene au adoptat politici de sprijinire a transportului maritim. Sunt 3 categorii de politici fiscale în shipping:
- taxa unică de tonaj – regim maritim special în care impozitarea se face pe baza tonajului navei
- măsuri de stimulare fiscală – dispoziții fiscale speciale pentru industria transporturilor maritime
- politici fiscale fără excepții pentru shipping caracterizate de cote de impozitare extrem de scăzute.
În acest deceniu, Uniunea Europeană a legiferat ajutorul de stat pentru transportul maritim. Multe dintre statele membre au profitat de cadrul legislativ permisiv și aplică o serie de facilități. Cea mai importantă dintre ele este înlocuirea impozitului pe profit cu o taxă modică pe tonajul navelor.
Clc Laurențiu Mironescu, președintele Ligii Navale Române, a explicat la conferința „Maritima 2010” că în Europa s-au conturat trei modele – olandez, norvegian și grecesc – care sunt aplicate în 15 state comunitare. Apariția condițiilor mult mai atractive a determinat revenirea din paradisurile fiscale spre pavilioanele naționale. Un exemplu concret: din zero nave în 2004, Belgia a ajuns la 83 de nave în 2010.
Să învățăm din greșelile altora
Conferința „Maritima 2010” a avut ca scop aflarea părerilor elitei shippingului constănțean, ale autorităților statului, ale companiilor de crewing și de agenturare, ale Sindicatului Navigatorilor, ale instituțiilor de învățământ de profil și ale finanțatorilor pentru ca toate să se adune la propunerea Ligii Navale și să se finalizeze printr-un proiect de lege. Legea Pavilionului Românesc.
Și cum nu inventăm noi roata, mai bine ne uităm la cei care au reușit. Clc. Dan Urecheanu, președintele companiei de crewing „Arpinav” a prezentat experiența Franței. Țară care a făcut greșeli pe care a trebuit să le repare prin introducerea facilităților fiscale pentru a-și recâștiga flota pierdută. Urecheanu e de părere că, pentru a fi interesantă pentru armatori, Legea pavilionului românesc trebuie să răspundă unor chestiuni concrete: statutul fiscal al pavilionului, garanțiile bancare, moneda folosită, vârsta maximă a navelor, inspecțiile și societățile de clasificare admise, repatrierea profitului, naționalitatea comandanților și a echipajelor. Și Ministerul Transporturilor este interesat în revigoarea transportului maritim comercial. Cu respectarea cadrului legislativ oferit de Uniunea Europeană, a precizat Viorel Olea, director al Departamentului Transporturi Navale din Ministerul Transporturilor. „Ajutorul de stat ar putea să fie o soluție pentru revigorarea pavilionului național” a declarat Olea, prezent la Conferința „Maritima 2010”.
În 1998 a mai fost o tentativă de revigoarare a sectorului maritim. Pînă să producă efecte, Ordonanța de Guvern 116 a fost modificată succesiv de atâtea ori încât și-a pierdut sensul. Am pomenit de această încercare deoarece Clc. Andrian Mihei, președintele Asociației Armatorilor din România, a adus-o în discuție la „Maritima 2010”. „Inițiativa nu implică nicio cheltuială din partea statului român. Dimpotrivă, acesta ar avea de câștigat. Dar nu sunt suficiente facilitățile. Este nevoie și de stabilitate legislativă pentru a nu se repeta ceea ce s-a întâmplat în 1999. Atunci, Ministerul de Finanțe și BNR au îngropat regimul special maritim care începuse să atragă companiile de navigație. În același timp cu România, Georgia a înființat propriul regim special iar astăzi a ajuns la 300 de nave înregistrate care aduc o căruță de bani, în fiecare an. Până și Moldova, cu o ieșire de 500 de metri la Marea Neagră, a reușit să adopte o lege a pavilionului simplă și foarte atractivă”, a spus Mihei.
O lege nu vine niciodată singură
Pentru revigorarea sectorului maritim nu e suficientă doar legea Pavilionului României. Clc. Laurențiu Lazăr, consul onorific al Norvegiei, a pus accentul pe
problemele sociale. „Este nevoie de un statut al navigatorilor și de armonizare a Codului Muncii cu acesta”, a spus Lazăr la Conferința „Maritima 2010”. Iar Adrian Mihălcioiu, liderul Sindicatului Liber al Navigatorilor, a adus în discuție tema contractelor colective de muncă și problema aplicării Convenției Organizației Internaționale a Muncii, din 2006, privind condițiile minime de muncă și viață la bordul navelor.
Profesorul universitar dr. ing. Haralambrie Beizadea din cadrul Academiei Navale „Mircea cel Bătrân” a mai adăugat că, odată cu Legea Pavilionului, ar trebui să se soluționeze probleme precum: statutul navigatorilor, strategiile de practică ale cadeților, stagiile de pregătire profesională la bordul navelor și examenele de absolvire.
Taxa unică de tonaj
În ce privește țara noastră, cu un buget împovărat, într-o perioadă de criză, o soluție pentru revigorarea sectorului maritim ar fi taxa unică de tonaj. O măsură simplă de stimulare a transportului maritim care ar putea fi implementată fără costuri bugetare. Avantajul principal al acestei taxe este nivelul ei extrem de scăzut. Câteodată, în termeni reali, sub 1%, în condițiile în care industria transporturilor maritime merge bine.
Concret, taxa se calculează pe baza tonajului registru multiplicată cu o cotă fixă a profitului estimat pe tonă. Statele membre aplică o schemă regresivă de calcul pentru că navele mici au o rată de profit mai mare per tonă în comparație cu cele mai mari. Țara noastră poate să aleagă din cele două modele consacrate în statele Uniunii Europene: cel olandez și cel grecesc. Sau poate să-și facă propriul calcul.
În concluzie:
