Ză fliit…opinii despre FLOTA
Articolul SI AM AVUT FLOTA......publicat de presedintelel Ligi Navale Romane , clc Laurentiu Mironescu, in revista MAREA NOASTRA
Și am avut flotă …
Pauza forțată care mi s-a impus are, și ea, partea oarecum pozitivă … îmi oferă prilejul să-mi plătesc datoriile față de mine.
Transportul maritim, shippingul, este o știință. Este știința vieții. Există de când lumea. Iar shipping-ul modern este cea mai mare provocare a economiei mondiale. Pe el se reazemă. El o clatină. Nu poate fi explicat de jurnaliști multilateral dezvoltați produși de Ștefan Gheorghiu sau, mai nou, de absolvenți de tiparnițe de diplome. Nu poate fi analizat, nici măcar înțeles, fără pregătire de specialitate. Și nici măcar asta nu e suficient. Trebuie înclinare, pasiune, curaj. O minte deschisă. Trebuie multe. În fine…
Azi, din flotă n-a rămas decât o sintagmă atașată discursului politic. Azi putem ataca subiectul oarecum detașați, din păcate, de presiunea existenței obiectului discuției. Azi, flota maritimă națională nu mai există. O ultimă falangă a Navromului, Petromin, a reușit să îngenunchieze dăunăzi. Asta e, asta a fost…
Transportul maritim, exploatarea comercială a unei nave de la momentul în care armatorului îi dă prin cap că are nevoie de așa ceva până la finalul vieții operative, este o artă. Navele au stat la baza celor mai mari și mediatizate averi ale epocii moderne. Navele pot produce profituri enorme. Culmea e că, deși aparent seducătoare, proprietatea unei nave nu înseamnă neapărat lucruri bune… Navele pot însemna dezastre financiare, faliment, insolvență… Nu toată lumea implicată-n shipping își dorește proprietatea unei nave. Aveam un profesor la
Dacă dorim să explicăm falimentul navalității flotei României, atunci va trebui să analizăm succint fiecare felie din viața navelor.
A. Strategie “Flota maritimă a Republicii Socialiste România a fost dimensionată capacitiv și structural pentru a întări independența țării prin aprovizionarea cu materii prime, materiale și combustibili, în condițiile unei economii supercentralizate.
Strategia economică a flotei maritime a țării era să realizeze cu prioritate aceste transporturi, indiferent de costuri, de situația capacității și a stării tehnice a navelor, precum și poziția geografică a piețelor”, Raportul Comisiei Parlamentare care a analizat cazul flotei maritime comerciale ale României 1993.
Flota a fost diversificată și superdimensionată pentru a asigura necesarul crescând de materii prime, materiale și combustibil ale unor sectoare industriale colos.
Raportul mai sus pomenitei Comisii Parlamentare care a analizat aspecte legate de flota maritimă comercială a României menționează negru pe alb: Flota națională nu a fost “organizată și demensionată pentru latura comercială a activității specifice, ci pentru transportul în sine”. Cu alte cuvinte, eficiența actului de transport nu conta, lipsa lui de performanță se pierdea în creuzetul ambițiilor comuniste.
Despre ce vorbim aici?
Sectorul transporturilor navale în comunism.
Activitatea de construcții și reparații nave maritime se realiza în șase șantiere navale specializate, aparținând Ministerului Industriilor: Constanța, Mangalia, Brăila, Galați, Tulcea, Turnu Severin, la care se adăuga Șantierul Midia, ultimul înființat, orientat spre activitatea de reparații aparținând Ministerului Transporturilor.
Activitatea șantierelor navale era dimensionată de Programul Naval de dezvoltare a flotei maritime.
La 31 decembrie 1989, flota maritimă comercială a Republicii Socialiste România se compunea din:
- 290 de nave/5.966.261 tdw, proprietatea Ministerului Transporturilor – IEFM Navrom Constanța;
- 11 nave/218.840 tdw, proprietatea Bazei de Aprovizionare Tehnică Materiale Galați, operată de ICE Navlomar București.
Flota Republicii Socialiste România, 301 nave/6.185.101 tdw, ocupa locul 4 în Europa și 12 în lume. Morfologic, flota era structurată:
- 187 cargouri – 24% din capacitate;
- 71 mineraliere – 53% din capacitate;
- 14 petroliere – 21% din capacitate;
- 11 Ro/Ro – 1% din capacitate;
- diverse – 1% din capacitate.
Ambiții comuniste
Programul naval de dezvoltare a flotei maritime își propunea, începând cu 1986, construcția a 85 de nave, fapt care ar fi adăugat aproximativ 1.8 mil tone în totalul de transport al țării. La finalul anului 1989, programul de construcții nave s-a contractat la 76 de nave. Ținându-se cont de ieșirea din exploatare a navelor cu durata de viață expirată, până în anul 2000 se estima o reducere a parcului de nave existent cu aproximativ 15%.
Ca linie generală, începând cu 1980, consfințită în tezele de la Neptun în care Nicolae Ceaușescu a arătat azimutul unei decade pline de sacrificii, lipsuri și nevoi, s-a accentuat tendința de a menține starea tehnică a mijloacelor fixe cu cheltuieli minime. Aceasta s-a adăugat politicii de asimilare forțată a pieselor, ansamblelor și echipamentelor destinate flotei naționale în industria proprie.
B. Starea Tehnică
Penuria de fonduri destinate întreținerii, suprapusă peste politica de indigenizare continuă a pieselor, echipamentelor și agregatelor navale, a dus la performanțe extrem de scăzute a activității de exploatare a navelor maritime. Gradul de activare a navelor a ajuns, în 1989, sub 50%, respectiv sub 180 de zile pe an, față de nivelul standard internațional al epocii, de aproximativ 300 de zile pe an.
Starea tehnică a flotei, pe ansamblu, și lipsa de performanță a navelor au alarmat autoritățile comuniste care au generat un raport “privind starea tehnică a flotei maritime”. Intrat în Biroul Executiv al Partidului Comunist Român în octombrie 1989, raportul Dăscălescu, după cum este cunoscut, punctează, pentru prima oară, deficiențele reale ale activității maritime. Deci:
“Cu ocazia controlului efectuat, au rezultat următoarele:
- eficiența scăzută a activității de urmărire în exploatarea echipamentelor și de valorificare a informațiilor tehnice, atât de către personalul navigant, de specialiștii din cadrul Întreprinderii de Exploatare a Flotei Maritime Navrom Constanța, cât și de institutele de proiectări și întreprinderile furnizoare de echipamente navale;
- superficialitate în construcția și recepția navelor noi: astfel, la nava Teleajen, navă de 85.000 tdw, recepționată la data de 22 august 1989 și indusă în programul de import țiței, la numai o zi de la recepție s-au defectat turbosuflantele motorului principal, condensorul turbopompelor, regulatoarele turbopompelor de marfă și au apărut scurgeri de ulei la linia axială (…)
- Ministerele de resort nu au aplicat sistemul de asigurare a calității în fabricația tuturor reperelor, subansamblelor și echipamentelor navale și nici în activitățile de reparații ale navelor și urmăririi comportării în exploatare” (…)
Bun, se recunosc deficiențele, lumea e sancționată, miniștrii, secretarii de stat…se analizează “în spirit de exigență și răspundere abaterile săvârșite de peroanele vinovate de neaducerea la îndeplinire a programelor…” Citirea raportului Dăscălescu astăzi, este foarte interesantă. Într-o abordare caracteristică perioadei comuniste, raportul reușește chiar să fie alarmant, într-o perioadă în care nu exista recunoașterea vreunei deficiențe de orice natură. Societatea multilateral dezvoltată era condamnată la perfecțiune… Depășirea barierei minciunii convenabile arată că le ajunsese cuțitul la os chiar și comuniștilor. Bun, nu știm ce s-ar fi întâmplat cu cei sancționați dacă n-ar fi venit Revoluția… Dar Revoluția a venit.
Dincolo de limbajul de lemn…
Deci… Tovarășul Dăscălescu recunoaște, în raport, starea deplorabilă a flotei maritime comerciale a Republicii Socialiste. Înfierează proletar, sancționează, pedepsește, face tot ce se făcea în comunism pentru pasarea motanului. Dar noi? NOI?
La sfârșitul anilor ’80, anii boom-ului containerizării, șantierele din România construiau cargouri cu soluții de operare caracteristice anilor ’50… Deși noi, navele erau rezultat al unor proiecte depășite moral, flota Navrom fiind deseori interpretată ca “un muzeu tehnic plutitor”, vorba Comandantului de Cursă Lungă Corneliu Mironescu.
Cel mai consistent coșmar al staff-ului tehnic Navrom, al ofițerilor mecanici și al personalului mecanic ambarcat au fost motoarele MAN Reșița, eșecuri costisitoare, consumatoare de energie și nervi. “Pe un vapor nou, lăsat la apă în anii ’80, echipat cu motor principal și furnituri românești, riscai să devii un Șef Mecanic compromis. Principalele, semirapide Reșița, un patent MAN nefabricat în
“O strategie coerentă de întreținere și mentenanță n-a avut Navromul niciodată, dar ultimii ani au strălucit prin absența materialelor de întreținere sau calitatea extrem de proastă a acestora… Nave proaspăt andocate nu se sablau, costa, deh…se recurgea la spălarea corpurilor sub jet de presiune, odată vopsite cu produse românești erau ca scoase din fundul mării la o lună după doc. Zincurile, tot românești, le puneam degeaba, nu aveau niciun efect în diminuarea coroziunii, iar dacă dădeam cu vopsea de Scornicești… aia se ducea la ploaie” – Ionel Popescu, Uzina de reparații flotă.
M/n Ploiești, tanc petrolier la primul voiaj, proaspăt ieșit din șantier, în 1988, încărcată cu 85000 t de țiței, rămâne fără motor principal exact la ieșirea din Canalul de Suez: “Mă anunță de la mașină că avem avarie, asta e, aveam inerție, eram prima navă în convoi… Celelalte nave mă depășesc, noi ancorăm și așteptăm plini de interes cauzele și remedierea. După ceva timp, urcă Șeful Mecanic pe comandă, cu o țeavă ordinară, plină de rugină de-o îndoiam cu mâna. Dom’ Comandant, știți ce-i asta? Una din țevile de ungere de la regulatorul de turație Woodward al motorului principal… montată de vajnicul șantier naval… o țeavă nenorocită care alimenta cu ulei un agregat de import de sute de mii de dolari. Mă rog, asta e, dar ce mă făceam dacă nu apucam să ieșim de pe Suez, cu 30 de nave după noi, lebăda, la primul voiaj…” CLC Mircea Băsescu, m/n Ploiești 1988.
După cum am spus, Partidul Comunist Român decisese diminuarea spre un minim a cheltuielilor cu piese din import și asimilarea acestora de industria din țară. Echipamentele navale, instalațiile, agregatele folosite la construcțiile navale sunt furnituri destinate funcționării în alt regim decât cel de pe uscat, impuse acțiunii mării, coroziunii… Ele sunt rezultatul unui proces de cercetare și dezvoltare continuu, tradițional apartenent unor firme și corporații specializate, furnizoare la nivel de flotă mondială.
“Ajunsesem să fabricăm instalații de tot felul, pompe de răcire la Aversa București, Întreprinderea Mecanică Navală Constanța… compresoare la Timpuri Noi București… Compresorul de frig de la cambuza lui Predeal (navă construită în Anglia) era cât o sacoșă și 20 de ani n-a avut probleme, ăla de la Timpuri Noi ocupa jumătate de cabină și nu se putea să nu cadă într-un voiaj, să aruncăm provizia peste bord… La navele de 4800 tone deadweight puneam segmenți de Medgidia, îi îndoiam cu mâna, erau fier mort, vă dați seama cam ce făceau ei în cilindru, acolo, la presiunile alea… “, Romeo Teodorescu, Șef Mecanic instructor, IEFM Navrom Constanța.
Cât despre reparații… aveam parte de staționări enorme cauzate de planul de reparații… “Orice reparație capitală dura de la un an în sus. Operațiuni făcute de șantiere afară în 35 – 45 de zile, la noi durau 14 – 16, dar mai sigur 18 luni. Recepția lucrărilor se făcea cum se făcea. Registrul Naval Român făcea, pe considerente de plan, concesii importante de la normele de siguranță a navigației, trecea cu vederea lucruri, pur și simplu, de netrecut cu vederea… dar cine ar fi avut curajul să miște-n front în anii avântului proletar…” CLC Corneliu Mironescu.
C. Lumea Comercială a Flotei României Socialiste
“Comerțul exterior al Republicii Socialiste România este monopol de stat” – articolul 8/ Constituția României 1965.
Modul de exploatare a flotei maritime comerciale până în 1989 a fost consecință a enunțului de mai sus. Astfel, prin lege, Întreprinderea de Comerț Exterior București a avut exclusivitatea angajării flotei IEFM Navrom Constanța.
Întreprinderea de Comerț Exterior Navlomar București, în ciuda exclusivității, a acceptat, de la un moment dat, ca Navromul să folosească și alți brokeri. Deci, cu tot centralismul existent, Navromul a evoluat într-un orizont al economiei de piață, într-o oarecare măsură.
Navlomar București a încercat să exporte mărfurile din țară folosind exclusiv navele Navrom (deci condiții INCOTERMS – CIF) și să importe fără clauze de transport pentru alte flote (deci condiții INCOTERMS – FOB), încercând să angajeze Navromul și pentru importuri. Proporția între volumele CIF și FOB era aproximativ 50-50%.
Navlositorii români trebuiau să achite navlul în valută pentru mărfurile exportate CIF și în lei pentru mărfurile importate FOB. Achitarea mărfurilor exportate se realiza cu mari întârzieri sau deloc, în cazul barterului. De cele mai multe ori, mărfurile se vindeau pe credite sau în compensație, Întreprinderile de Comerț Exterior nu aveau credite în valută pentru a plăti Navromului transportul executat.
Flota maritimă comercială avea nevoie permanentă de fond valutar pentru plata curentă a combustibililor, uleiurilor, taxelor, asigurărilor, reparațiilor și altor servicii realizate în afara țării. Aceste servicii le rezolva, de regulă, pe credit. Astfel, la 31 decembrie 1989 datoria externă a IEFM Navrom Constanța se cifra la 29 de milioane de dolari.
Percepția comunistă asupra transportului maritim a avut ca rezultat crearea unui mediu economic fals pentru navele Navrom: “Nivelul navlurilor (plata transportului maritim) în care erau efectuate transporturile Navrom era stabilit prin decret prezidențial, tarife care erau fundamentate la nivelul costurilor efective, plus o cotă de profit. Navlul stabilit prin decret prezidențial nu a avut nimic comun cu navlul stabilit prin piața liberă. Mai mult, până în 1989 inclusiv, decontarea valutei pentru transporturile maritime se făcea la un curs de 2-3 ori mai mare decât cursul oficial al BNR RSR” – Mihai Enache, director financiar IEFM Navrom Constanța. Ce se întâmpla adică? Păi, uite… Importam minereu de Brazilia, de la Tubarao. Trimiteam un 25.000 în balast până acolo, 15.000 de mile marine, aduceam minereul la Galați. Și pentru că n-avea cum să iasă rentabil voiajul dus-întors, dădea PCR-ul un decret și fixa rata navlului astfel încât să iasă cifrele. Dacă am fi importat minereul cu altă navă din piața liberă, aveam toate șansele să ne coste mult mai ieftin.
CONCLUZIE
Să recapitulăm:
Flota maritimă comercială a României Socialiste număra 301 nave, totaliza peste 6 milioane de tone, locul 4 în Europa, 12 în lume.
• Adevărat, dar a fost supradimensionată cu cel puțin 35%, cu alte cuvinte am produs nave pe stoc, de dragul șantierelor navale sau a restului întreprinderilor angrenate în producție pentru flotă;
• Politica Partidului Comunist Român de reducere continuă a cheltuielilor, de asimilare forțată a importurilor echipamentelor, agregatelor, pieselor de schimb necesare întreținerii în exploatare a navelor a avut rezultate dezastruoase: în 1989, mai mult de 50% din nave erau trase pe dreapta, iar viața operativă a navelor era de aproximativ 50% din standardul vremii (180 de zile față de peste 300);
• Comercial și contractual, flota a fost protejată, evoluând într-un peisaj economic controlat de decrete prezidențiale și clauze protecționiste. Chiar și așa, rezultatele economice ale perioadei 1986 -1989 au fost negative pentru 60% din nave și per total flotă;
• Lipsa de performanță a flotei s-a tradus în datorii cumulate de 29 de milioane de dolari, la 31 decembrie 1989.
Sentimental… eh, aici e altă situație. Flota maritimă comercială a României a creionat viața a zeci de mii de oameni, a familiilor lor. E în sufletul lor, al nostru. Nu se pot uita anii pe mare, ieșitul peste hotare când pentru restul, asta era imposibil, bunăstarea relativă. Toate acestea au generat nostalgii, nu numai după anii tinereții, dar după o viață pe care o aveam numai noi, personalul ambarcat. Ai noștri. Avem același gen de amintiri, același mod de-a gândi, poate. Eram o castă. Dar… să fim drepți, am fost o castă creată fără tradiție de generații, fără cutume transmise din tată-n fiu, fără justificare economică. Am fost o castă care a durat câteva decenii… cât gogoașa expansionismului comunist constructor de Armada făr’de scop… Am fost, de altfel, o castă creată într-o lume protejată de comunismul pe care-l înjuram cu toții. Când lumea protejată n-a mai fost, ne-am găsit alte ținte pentru înjurăturile noastre. Cineva, deodată, a devenit responsabil pentru toate deficiențele lumii noastre rămase fără protecție. Ah, că se putea face mai mult, sau mai bine, că după 1990 se puteau evita multe derapaje, e adevărat. Că n-am fost pregătiți să trecem spre eficiență într-un peisaj maritim liberalizat, e și asta
.jpg)
adevarat .....
