Canalul Bucuresti-Dunare o investitie importanta in infrastructura
Articolul este scris de colaboratorul nostru, al revistei Marea Noastra, Ion Tita-Calin, la 16 august 2011
De unde mărfuri pentru Canalul Dunăre - Bucureşti?
Teoretic, acesta va derula un trafic reprezentând 50% din cantitatea de marfă derulată de portul Constanţa
Guvernele lumii au bătătorit drumul Beijingului în anii de criză economică. Au luat-o pe vechiul drum al mătăsii să vândă obligaţiuni de stat, să obţină credite, să atragă investiţii. Americanii, italienii ori spaniolii n-au avut nicio jenă să meargă la chinezi cu căciula în mână.
Executivului de la Bucureşti i-a trebuit mult timp să-şi amintească de bunele relaţii româno-chineze, de dinainte de 1989, şi să apeleze la marele prieten al României. La finalul întâlnirii cu premierul chinez Wen Jiabao, primul ministru Emil Boc a anunţat că Beijingul este interesat să participe, în regim de parteneriat public-privat, la investiţiile de la reactoarele 3 şi 4 de la Cernavodă, Canalul Dunăre - Bucureşti, centura Bucureşti, centrala de la Tarniţa - Lăpuşteşti şi canalul Siret - Bărăgan.
În plus, se va analiza posibilitatea introducerii unei linii aeriene directe Bucureşti - Beijing, care să atragă mai mulţi turişti chinezi, şi deschiderea de sucursale ale Băncii Naţionale a Chinei, în România.
Teoretic, aceste proiecte ar putea avea un impact economic şi social major, dar am dubii că lucrurile stau chiar aşa cum sunt prezentate de specialiştii guvernului.
Să luăm doar un exemplu. Lucrările la Canalul Dunăre - Bucureşti sunt întrerupte de 20 de ani. Investiţia, finalizată în procent de 90%, a fost abandonată. În 2008, a existat o primă tentativă de reînnodare a firului rupt de revoluţie, haos şi reformă. La acel moment, canalul a fost transferat de la Ministerul Mediului (respectiv „Apele Române“) către Ministerul Transporturilor (respectiv Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile - CNACN). Conform propunerii înaintate de conducerea din acel timp a CNAPMC, finalizarea lucrărilor la canal era estimată să dureze 4 ani, cu costuri de 450 milioane euro, investiţia urmând să fie amortizată în 14 ani.
Studiul de fezabilitate (soluţia tehnică) finalizat de IPTANA în 2011 schimbă datele financiare. Costul lucrărilor este estimat între un minimum de 1,2 miliarde euro şi un ma-ximum de 2 miliarde euro, în funcţie de ceea ce se poate recupera din investiţia realizată deja. Conform datelor făcute publice de Ministerul Transporturilor, Canalul Dunăre - Bucureşti va avea lungimea de 104 km şi o capacitate de transport de până la 20 milioane tone/an pe sectorul Budeşti - Olteniţa, 16 milioane tone/an pe sectorul Budeşti - portul Bucureşti - 1 Decembrie şi 4 milioane tone/an pe sectorul Budeşti - portul Bucureşti - Glina. El va putea furniza apa necesară pentru irigarea a peste 150.000 ha teren arabil şi pentru alimentarea localităţilor limitrofe. Hidrocentralele amplasate în nodurile hidrotehnice ar putea produce până la 73 GWh/an energie electrică. De asemenea, va permite realizarea unor amenajări piscicole în suprafaţă de până la 1.250 ha.
Datele de mai sus sunt teoretice. Oare cât de departe sunt de realitate? Pentru a lămuri acest aspect voi lua exemplul portului Constanţa. La ultima etapă de extindere a acestuia, în anii ´80, se prevăzuse prin proiect o capacitate de operare de 100 milioane tone pe an. Traficul record a fost realizat în anul 1988, când au fost derulate 62.342.000 tone de mărfuri, deci cu aproape 38% sub capacitatea teoretică. Între timp, aceasta din urmă a crescut la 120 milioane, dar cantitatea de marfă a scăzut dramatic: 37.262.527 tone, în anul 2009, şi 42.714.653 tone, în 2010.
Să luăm un alt exemplu. Canalul Dunăre - Marea Neagră a înregistrat recordul de marfă în 2005, când au fost tranzitate 15.319.144 tone. În 2009, cantitatea a ajuns la 9.270.733 tone, iar în 2010, la 12.358.349 tone. Circa 50% din traficul său îl reprezintă tranzitul de mărfuri al Serbiei, Ungariei şi Bulgariei. Trebuie precizat faptul că mărfurile vrac (cereale, minereuri, cărbune) asigură aproape în totalitate fluxul de marfă.
În cazul Canalului Dunăre - Bucureşti, care va fi traficul de marfă real şi în ce va consta? Este clar că minereurile şi cărbunele vor lipsi din trafic, din motive cât se poate de clare. În schimb, vor exista unele cantităţi de cereale. Porturile din Bucureşti ar putea fi dotate cu terminale de cereale, de unde marfa să plece spre portul Constanţa, cu barjele. Când e vorba de mari cantităţi, dar şi de distanţe lungi, transportul pe apă este mai avantajos decât cel pe uscat (rutier şi feroviar). Ce alte mărfuri ar mai putea fi derulate în condiţii de eficienţă economică? Prea puţine spre şi dinspre Bucureşti. Problema este dacă viitorul canal va reuşi să atragă măcar un trafic de o sută de mii de tone de mărfuri pe an. În aceste condiţii, va mai fi profitabilă investiţia pentru China?
Cât priveşte rolul canalului în asigurarea apei pentru irigaţii, şi aici avem de a face cu teorii. La preţurile de astăzi ale refurnizării apei, câţi fermieri îşi permit să irige?
Avantajele clare, indiscutabile ale acestei investiţii sunt regularizarea debitelor Argeşului şi Dâmboviţei. Riscul de inundaţii va fi redus la zero. Pierderile uriaşe înregistrate în anii când râurile ieşeau din matcă vor putea fi contabilizate la capitolul economii. Dar asta nu cred că îi preocupă pe chinezi.
Ei îşi vor face temele şi vor vrea să ştie în cât timp amortizează investiţia şi cât profit vor obţine. Chinezii nu vin să arunce cu bani, nici să-şi plimbe mărfurile pe Canalul Dunăre - Bucureşti, doar pentru a-i asigura trafic
